械集团和大港机车厂的技术人员就跟着施工队同吃同住,很有一付不研究透了不罢休的气势。
混凝土轨枕和重轨预制,生产的厂家在国内同样是找不到。怎么办?没办法,只能是从头培养,光是混凝土轨枕的生产车间,中铁九局就在绣城投了上千万人民币,帮助当地一家水泥企业进行了技术改造和产业升级。
铁轨方面倒是都好说,钢城集团对白绣铁路望眼欲穿,铁轨的生产用料优先级是第一梯队。
付志恒跑完了生产企业,就跟着施工队伍吃住在铁路线上。很多技术问题,必须有他这个前总工亲自去拿主意。碰上了中标和美标不同的时候,更是要小心翼翼的下决断。
毕竟要说全部照搬美标,这同样是不可能的。中美国情不同,新中标虽然大量参考了美标的重载铁路标准,可实际情况还得因地制宜。
比如说美国重载铁路,轴重普遍达到三十五吨级别,这个数据打死付志恒恐怕也拿不出来。国内的车皮,在1990年,最大也只有二十一吨轴重。白绣线上跑的重载车皮,轴重二十五吨这还是很不容易拿出来的,可还是连国际重载标准的二十七吨都达不到。
所谓轴重可并非是火车车轴的重量,而是每根车轴允许分摊的最大整车重量。简单的说,就意味着它能承受的自重加载重等于轴重乘轴数。
而且别看美国的三十五吨轴重这么厉害,人家使用的竟然还是有着近百年历史的木枕!
不知道的人一看,我擦,这特么美帝黑科技真心牛皮!中国铁路轴重这么低,肯定是铁总垄断不干活,妥妥的体制问题啊!
然而实际上,只要看过美国的重载铁路就知道,这货的运行速度低啊!跑的和老牛拉破车一样,铁路路线几十年没有翻修过。美国人出行很少选择乘坐火车,实在是客运路线坐起来,简直比过山车都鸡儿刺激。
类似这样的差异,付志恒就必须自行决断如何取舍。一旦白绣线以新标投入运营,他的这些施工标准,未来可都会成为全国的通用标准,怎么可能不小心谨慎。
施工方面在走上正轨之后,他又得常驻大港机车厂。重载铁路的车皮与普通货运车皮又不相同,普通车组制动靠风压,从前到后传递时间几分钟,结构强度还撑得住。
可是国内的轴重上不去,就只能是增加编组数量。这样一来,一列万吨货运车组,可能要拉出去两三公里。这时候仍然采用风压制动,传动时间就无法接受了。否则前面停下来后面没减速,万吨惯性怼过来,钢铁脆的就和巧克力棒似的。
幸好白音华是在内蒙,到绣城这一路上都是一马平川,没有什么上坡、下坡的问题。否则爬坡倒还好说,你试试万吨重载列车下坡时候刹不住,那可真是够酸爽了
请收藏:https://m.vvbqg.cc
(温馨提示:请关闭畅读或阅读模式,否则内容无法正常显示)