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加州高铁既然能被人当成靶子,那自然牵扯到了多方利益。它具体动了谁的奶酪呢?答案是:很多,很多!
首当其冲者,当属同行是冤家的美国国家铁路客运公司。
历史上,铁路曾经在美国经济发展中发挥着十分重要的作用。比如1810年至1850年的工业革命时期和1850年至1890年的新殖民地开拓时期,它都扮演了不可替代的角色。
美国的铁路时代始于1828年巴尔的摩和俄亥俄铁路的创立,其后由于政_府扶持等原因,铁路业得到了蓬勃的发展,即使遭遇数次经济危机而面临全行业衰退,但总体而言,整个19世纪,其都处于高速发展当中。
铁路大发展使得美国交通出现了翻天覆地的变化,不论货运还是客运,都在进行一场革命。
早期货运的主要方式自然是水路,但面对铁路的诸多压倒性优势,比如运输速度快,运费更为便宜,并且一年四季都能保持畅通无阻,不会出现高纬度地区水系因为冬季漫长的封冻期,造成货物运输周转不灵的现象等等,其不可避免地败下阵来。
在客运方面,铁路理所当然地也对人们的出行带来了深远的影响。相比于骑马、公共马车之类原始方式的艰辛,乘客的日常生活、餐饮和睡眠,都可以在铁路机车所牵引的、高速运行于铺设平整的钢轨上的舒适车厢内完成。
至1860年,美国中部和北部,几乎所有城市都拥有铁路车站;在玉米产区,百分之八十的农场,和临近铁路线不超过5英里。
到19世纪末,美国已经拥有20家全国性大型铁路公司,以及不可胜数的地区性小型铁路公司。
此类营利性私营铁路公司组成的铁路网,联结起全美各个城市和乡村,承担了全部城际和长途客运。
这种发展热潮在1910年代攀至顶峰,美国铁路网长度于1916年达到254251英里,居世界第一位,铁路员工数量大约为210万。
到了1929年。光是处在运营中的客车车厢,全美就有65000节。
但整个行业下行的拐点,也从这个时候开始了,尤其是客运,更是颓势明显。
原因是多方面的,主要在于汽车的发明和普及,引得联邦政_府开始改变补贴方向,兴建美国国道网络,以及爆发于1920年代末1930年代初的经济大萧条。
还有一点就是,私营铁路客运公司垄断了全美的城际客运,所以政_府调控得非常严格,导致经营逐步失去竞争力。
好在1930年代中期,得益于一系列铁路技术发展、设施更新和速度提高,私营铁路客运公司得到了喘息之机。柴油机车、豪华列车,以及诸如“先锋者微风号”、“飞行者扬基人”之类的夕发朝至特快
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